石破茂(いしば・しげる)/自民党元幹事長。名うての「鉄道好き」で知られ、山陰線を走っていた寝台特急「出雲」をこよなく愛した(撮影/写真映像部・東川哲也)

 地方のローカル線は、自然災害でひとたび寸断されるとそのまま廃線するケースも少なくない。永田町屈指の「鉄オタ」石破茂氏は、この問題をどう見るのか。AERA 2024年2月26日号より。

【図表】災害で不通となっている主な鉄道区間がこちら

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──地震や台風など自然災害で被災した後、復旧されず廃線となるローカル線が増えています。

 被災した鉄道をもう一回復旧させるには、大変なお金がかかります。鉄道会社としては、赤字路線は廃線にしたいとそもそも考えるでしょうから、被災をきっかけに廃線にすることが多くなるのでしょう。

──復旧にお金がかかるから、赤字路線は切ってしまえ、と。

 鉄道が民間事業者である以上、そう考えるのは当然のこと。しかしそれは、鉄道が(施設の保有と運営とを分ける)上下分離方式を取っていないからです。公共交通ですべてのコストを民間に負わせているのは鉄道だけ。例えばバスであれば、バス会社が買うのはバスだけ。道路をつくる金を払うわけでも、信号機の維持費を払うわけでもない。同じ公共交通として、イコールフッティング(対等な競争条件)と言えるのか、経済の在り方として正しいのかという点は疑問です。

──そもそも災害時における鉄道の利点は何でしょうか。

 鉄道がダメージを受けていなければ、鉄道による避難もできるし、救援物資を運ぶこともできる。あるいは鉄道の持っている居住性を生かして、医療を提供する病院列車にしたり、臨時の学校にする教室列車にすることもできるでしょう。

ネットワークに着目

──2011年の東日本大震災で、燃料不足になった東北にガソリンや灯油などを運んだのは鉄道でした。

 鉄道はつながっていなければ意味がなくて、そこに寸断があると運べない。鉄道の優位性は、少ない人数で大量の輸送ができることです。貨物列車は最大26両編成で10トントラック65台分の貨物を運べます。しかも、ドライバーは1人でも輸送そのものは可能です。

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野村昌二

野村昌二

ニュース週刊誌『AERA』記者。格差、貧困、マイノリティの問題を中心に、ときどきサブカルなども書いています。著書に『ぼくたちクルド人』。大切にしたのは、人が幸せに生きる権利。

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