古賀茂明
一方、米国では、EV専業の新興メーカー、テスラ社が圧倒的強さを誇り、今年からEVの普及モデル、3シリーズを発売する。1回の充電での航続距離は300キロを超え、価格も安い。来年からはEV全体で一気に年産50万台を目指すとされ、その成長性には大きな期待がかかっている。
GMやフォードも日本メーカー同様テスラや中国に後れを取ったが、昨年の早い段階から、急速にEVシフトを進め、EV専用ブランドを立ち上げたり、航続距離500キロのEVなどを次々と発表して、テスラを必死に追いかけている。
トランプ大統領がパリ協定離脱を表明するなど、環境規制に後ろ向きなのが気になるが、カリフォルニア州などは18年からエコカーの認定対象からハイブリッド車を除くなど、さらなる規制強化を実施する予定で、EVシフトの流れは米国でも加速すると見られている。
欧州でも、ディーゼルの燃費不正問題を機に、日本より一足先にEVシフトが加速している。ドイツのダイムラー、BMW、フォルクスワーゲンの3大自動車メーカーもディーゼルに見切りをつけて、EV専用ブランドや航続距離500キロのEVを発表し、EVシフトを鮮明にしている。
フランスのルノーは航続距離を400キロまで延ばしたモデルをすでに販売しているが、マクロン政権のガソリン・ディーゼル車販売禁止宣言は、そうした流れをさらに確固たるものにするだろう。
こうした流れを受けて、中堅メーカーにも大胆なEVシフトを進めるところが出ている。中国メーカー傘下に入ったボルボ・カーは19年以降ガソリン、ディーゼル車の販売をやめると発表し、市場を驚かせた。
今後のEV普及の見通しは各種機関が発表しているが、改訂されるたびに、そのスピードが加速している。
特に、EVのコストの主要部分を占める電池の技術進歩とコスト削減のスピードは予想をはるかに上回っており、すでに18年には、通常のガソリン車とEVを比較した場合、ほぼ同等になるという予測も出されている。販売価格はEVの方が高いが、その後の燃料費やメインテナンスコストを合わせるとその分を補うほどコストが安くなるということだ。
小島よしお
しいたけ.
西崎彩智
