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昭和の頃は”高嶺の花”だった有料の特急 いまや快適な通勤に利用されるワケとは?

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岸田法眼dot.#鉄道
近年は朝晩の時間帯に、通勤利用を主眼とした特急が設定されている。写真は朝は姫路から大阪、夜は大阪から姫路を結ぶ通勤特急「らくラクはりま」の出発式(C)朝日新聞社

近年は朝晩の時間帯に、通勤利用を主眼とした特急が設定されている。写真は朝は姫路から大阪、夜は大阪から姫路を結ぶ通勤特急「らくラクはりま」の出発式(C)朝日新聞社

朝日新聞社には、他のエリアでは見られない現象として午前8時9分小倉発の山陽新幹線下り「こだま443号」に並ぶ通勤族の列が写されていた。1975年9月6日撮影(C)朝日新聞社

朝日新聞社には、他のエリアでは見られない現象として午前8時9分小倉発の山陽新幹線下り「こだま443号」に並ぶ通勤族の列が写されていた。1975年9月6日撮影(C)朝日新聞社

小田急電鉄では、1967年からロマンスカーの定期券利用を可能にした。当時は定期券に100円を足すだけで、ウエートレスが接客するロマンスカーのサービスを受けながら通勤できた。1967年10月12日撮影(C)朝日新聞社

小田急電鉄では、1967年からロマンスカーの定期券利用を可能にした。当時は定期券に100円を足すだけで、ウエートレスが接客するロマンスカーのサービスを受けながら通勤できた。1967年10月12日撮影(C)朝日新聞社

東武鉄道の特急「りょうもう」は、急行時代からビジネス急行やロマンスカーと呼ばれた(C)朝日新聞社

東武鉄道の特急「りょうもう」は、急行時代からビジネス急行やロマンスカーと呼ばれた(C)朝日新聞社

 昭和40年代、特に国鉄の有料の特急形車両は“高嶺の花”で、定期券での乗車が認められていなかった。しかし、赤字に苦しむ国鉄が柔軟な姿勢を打ち出したことで、徐々に特急形車両で通勤通学できる体制を整え、今や通勤特急が全盛の時代に入ったといえよう。

【写真】これぞ昭和! 新幹線を待つ通勤客の行列はこちら

*  *  *
■普及のきっかけは山陽新幹線全通

 昭和40年代、定期券で有料の特急形車両に乗車できる態勢を整えたのは、近畿日本鉄道や小田急電鉄である。しかしながら、“有料の通勤特急”は、全国的に普及するきっかけにはならなかったようである。

 普及のきっかけをつくったのは、当時、国民の誰もが知る公共企業体、「国鉄」こと日本国有鉄道だ。それも国鉄自身の“想定外”が発端だ。

 1975年3月10日に山陽新幹線岡山~博多が延伸開業すると、当時、定期券で乗車できないことを承知の上で、普通乗車券+新幹線自由席特急券を購入し、小倉~博多を利用する通勤客が現れた。

 当時の国鉄は東海道新幹線の莫大な建設費用が大きく影響し、赤字と運賃値上げが続いていた。“新幹線は短距離でも稼げる”ことに注目したのか、1978年12月15日から、みどりの窓口で定期券を呈示した場合に限り、新幹線自由席特急券の発売に乗り出す。

 その後、利用区間の拡大、新幹線自由席特急回数券の発売を経て、1983年1月31日、新幹線通勤定期券FREXの発売を開始。1986年4月1日から通学用のFREXパルも発売され、通勤通学エリアの遠距離化につながった。

■在来線特急も定期券乗車可が徐々に浸透

 一方、在来線は1985年3月14日のダイヤ改正で、上野発着のエル特急「新特急なすの」「新特急谷川」「新特急あかぎ」「新特急草津」を皮切りに、定期券と自由席特急券の組み合わせ乗車を認めた。

 「新特急」というのは、自由席主体、50キロ以内の自由席特急料金は急行料金と同額、停車駅が急行なみ、特急形電車なのに普通車は転換クロスシートの185系を充当というもので、東北・上越新幹線を補完する役割が与えられていた。ようは“格調がない特急”なのだ。のちにJR・私鉄問わず、特急の停車駅が増加するようになる。


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