野村昌二
駅舎の高さは新幹線駅として日本一を誇る37メートルで、12階建てビルに相当する。デザインコンセプトは「空にうかぶ～自然に囲まれ、港を望む駅～」。その名の通り、晴れた日には、敦賀湾の青く透明な海も望むことができる。
利用者の負担増区間も
だがしかし、手放しで喜べることばかりではない。
鉄道ジャーナリストの松本典久さんは、「大阪・京都～北陸、あるいは名古屋・米原方面～北陸は利用者の負担が増えた」と指摘する。
新幹線が開通すると、並行する在来線を経営することはJRにとって過重な負担となるため、JRから分離されるのが通例だ。今回もJR北陸線金沢－敦賀間は、第三セクター事業者に経営を移管された。そしてそれに伴い、大阪や名古屋から福井や金沢に直通していた在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が敦賀止まりとなった。乗客は、金沢方面に行きたい場合は、敦賀での乗り継ぎが必要になった。
「例えば、大阪－金沢間の利用は、従来よりも22分短縮されました。しかし、一方で利用にかかる価格も変化し、特急料金は在来線分だけでなく、新幹線分も負担することになり、大阪－福井間2730円から3880円と特急料金が1・5倍。ブーイングも起きそうな気がする」（松本さん）
先の川島さんは「分断が起きた」と批判する。
「北陸は関西と経済的にも結び付きが強かった。政策だけが先行して、関西からの乗客を無視している」
地元からも不安の声が上がっている。
「二次交通をもっと大切にしてほしい」
こう話すのは、鉄道友の会福井支部長の岸本雅行さんだ。
二次交通の衰退を懸念
二次交通とは「駅からの交通」のこと。福井県内には、JR越美北線（えつみほくせん）（越前花堂－九頭竜湖）とJR小浜線（敦賀－東舞鶴）、さらには私鉄の「えちぜん鉄道」と「福井鉄道」が走っているが、いずれも苦しい経営が続いている。
岸本さんは、新幹線の延伸は「喜ばしい」としながら、こうした二次交通の衰退を懸念する。
「せっかく新幹線が敦賀まで来ても、二次交通が滅びてしまうようでは福井の活性化に繋がりません。二次交通にもっと目を向け、新幹線と一緒の街づくりをして福井を元気にしてほしい」
ゆくゆくは大阪まで延伸する計画の北陸新幹線。国の想定では「2046年開業」となっているが、環境影響評価の遅れなどで、いまだ着工に至っていない。それまで敦賀での「分断」が続くのか──。北陸新幹線から目が離せない。（編集部・野村昌二）
※AERA 2024年4月29日-5月6日合併号より抜粋
ラリー遠田
沖昌之
矢部万紀子
