野村昌二
桜ケ丘住宅地だけではない。いま鉄道会社が造った多くのニュータウンが高齢化や人口減に直面する。西武鉄道が開発した松が丘住宅地（埼玉県所沢市）、東武鉄道が開発した東武CITY幸手（埼玉県幸手市）、相模鉄道が開発した南万騎が原駅（横浜市旭区）周辺……。
鉄道会社のニュータウン開発の歴史は、戦前にまでさかのぼる。『沿線格差』（SB新書）の執筆者の一人で、鉄道に詳しいライターの小林拓矢さんは言う。
「最初に鉄道事業に沿線開発を取り入れたのは、関西の阪急電鉄。不動産で収益を上げるのが目的です」
1910（明治43）年、阪急電鉄の創始者でカリスマ経営者の小林一三は、梅田─宝塚間（今の阪急宝塚線）と石橋─箕面間（今の阪急箕面線）を開業させる。当時沿線は農地が広がるだけで電車は「ミミズ電車」と揶揄されたが、彼は沿線に約2万7千坪の土地を購入し、全国初の住宅ローン販売を導入、大阪のサラリーマンを対象に庭付き住宅の分譲を始めた。中流サラリーマンが郊外に家を持つことが可能になり、分譲地は瞬く間に完売。阪急宝塚線の池田駅西側に広がる室町住宅（池田市）は、今も高級住宅地だ。
●ブランド化に成功
鉄道事業に詳しい政策研究大学院大学の家田仁教授（交通・都市政策）は、鉄道を敷設しその沿線の宅地を開発する小林一三の鉄道経営モデルを「コンバイン（結合）型のビジネスモデル」だという。
「このビジネスモデルのメリットは鉄道側と地域開発側の両面にあります。まず、鉄道側からすれば、鉄道を敷くには膨大な初期投資が必要だが、沿線に宅地開発をしておくことで開業当初から旅客を見込める。地域開発側からすれば、鉄道アクセスがあることを売りに住宅地を販売できます」
この手法を取り入れたのが、関東の東急電鉄だ。元々、不動産会社が母体で、ニュータウン開発には特に力を入れた。とりわけ渋谷から横浜方面へと延びていく「田園都市線」は60～70年代にかけ、横浜市青葉区のたまプラーザ、あざみ野、青葉台といった駅周辺にニュータウンを開発。成熟した高級な雰囲気が「東急ブランド」を生み出し、今も変わらず若者をはじめ多くの人を集め続ける。
●老年化する三つの特徴
建築家で東京藝術大学の藤村龍至准教授（建築科）は、老年化するニュータウンに共通する特徴として（1）規模が中途半端（1千から3千戸程度）、（2）開発期間が短い（5年から10年程度）、（3）駅から遠い（バスで10分以上程度）──この三つが挙げられるという。
「開発時に短期間に一斉に入居が行われたニュータウンでは住民の高齢化も急速で空き家も増え、若い世代が敬遠します。逆に言えば、民間企業が不動産の管理や運営に参入できる5千戸以上程度の一定規模があり、30年程度ゆっくり年月をかけて開発され、人口バランスが良く、交通が確保されている一部のニュータウンでは、しっかり活力を維持できています」
急激に高齢化するニュータウンの再生に向け、電鉄会社ができることは何か。
京王電鉄は、沿線で進む高齢化に向け、聖蹟桜ケ丘駅近くに今年5月、介護付き有料老人ホームを開業させた。来春には、自立した生活ができる高齢者を対象にしたサービス付き高齢者向け住宅も同駅近くに開業させる予定だという。
「高齢者の不安や不便さを解消し、地元の医療機関とも連携します。一方、空き家になる入居者の自宅は賃貸などで有効活用し、子育て世代や若者などの入居を促す仕組みを設けたい」（同社広報部）
前出の家田教授は、大切なのは、若者も高齢者も住みたいと思うクオリティーの高い沿線をつくることだと提言する。
「そのためには、鉄道会社が沿線経営は使命であるという精神を持てるかどうか。ただ電車を走らせるだけでなく、沿線に住む人に喜んでもらえる文化や空間、施設をつくっていくのが役目と思うこと。それがひいては若者を引きつけ、ニュータウンを活性化させていきます」
（編集部・野村昌二）
※AERA 2016年9月26日号
ジェーン・スー
西崎彩智
ゲッターズ飯田
