松原一己
また、500系においては車体断面を楕円に近い形とし、面積を絞ることで軽減を図っていた。これは一つの成果を挙げたものの、客室（特に窓際席の上部）を圧迫するものとなり「快適さ」の点で大きな問題を残してしまった。
そしてJR東海とJR西日本は、以降は専用の高速試験車両を開発せず、700系やN700系、さらにN700Sと先頭形状を改良していくことになる。
■高速化試験は次のステージへ
1990年代後半になると、新幹線はスピードの追求をしなくなったように見えたが、東北新幹線では新青森までの延伸、さらに北海道への直通運転が現実のものになり、JR東日本では時速360キロ運転を目指した「Fastech360」を開発し、2005年から2009年にかけて試験を行った。
「はやて」と「こまち」の併結運転を踏まえ、車両はフル規格のE954形（Fastech360S）と新在直通用のE955形（Fastech360Z）の2形式が開発された。
「Fastech360」シリーズの2形式が目指したものは「どこまでスピード記録を伸ばせるか」ではなかった。目標速度は時速360キロと定めた上で、その速度域で発生するトンネル微気圧波や騒音、乗り心地、制動距離への対策のため、現車試験が必要だったのだ。当時の東北新幹線の最高時速は275キロ。高速試験用に改造したE2系で362キロの記録があり、スピードを出すことはできるが、営業運転となると課題は避けて通れない。
改良箇所は細部にまで及び、低騒音パンタグラフやパンタグラフ遮音板、車両間の全周ホロ、吸音式の床下構造、低騒音機器などが搭載された。さらにトンネル微気圧波を抑制するため、先頭車両はロングノーズ化された。
E954形は東京寄りの1号車に「ストリームライン」と呼ばれる先頭形状を採用。営業用の新幹線車両で言うと、E5系よりもE2系に近い形状であった。一方、盛岡寄りの8号車は「アローライン」と呼ばれる形状で、E5系とE4系を融合したようなデザインだったが、それまでにない長いノーズがインパクト抜群だった。
しいたけ.
西崎彩智
ジェーン・スー
