新宿方面の終点に富士見町が突然浮上したワケ
ほぼほぼ現在の丸ノ内線に近づいた1946年の4号線だが、いくつかの違いがある。1946年計画の特徴は、市街地の拡大に対応するため、各線を山手線の外まで持って行ったが、これにともない4号線も新宿方面は富士見町、池袋方面は向原まで延長された。
富士見町が突然、浮上したのは、将来の車庫設置を見越して戦時中に周辺用地を買収済だったからだ。実際には新宿から富士見町へ直行するのでなく、新宿～荻窪間を結ぶ「荻窪線（1972年まで丸ノ内線と区別されていた）」の中野坂上から分岐する方南町支線の中に中野車両基地を設置する形になったが事実上、実現したと言ってよいだろう。
一方、池袋方面の延長は東武東上線と西武池袋線に挟まれた住宅エリアの交通利便性向上が目的だった。その後、住宅地のさらなる拡大に対応して1962年には向原から成増まで、終点をさらに延長した。
しかし車体が小さく、ただでさえ混雑している丸ノ内線では到底運び切れないため、大型車両による相互直通運転を行う新線「8号線（後の有楽町線）」構想へとつながっていった。こちらは発展的解消を遂げた形だ。
細かい違いが経由地で、当初の計画では神田駅を経由し、銀座駅は経由しなかった。地下鉄ユーザーであればご存じかもしれないが、丸ノ内線は御茶ノ水～大手町間で、銀座線神田駅と丸ノ内線淡路町駅が約300メートルまで接近するが、乗換駅ではない。新宿・渋谷方面が赤坂見附で乗り換えできるように、池袋・浅草方面も接続駅が欲しかった。
神田経由は建設の前提となる復興道路が実現しなかったため、裏通りの使用も検討したが、道路が狭く、地質も悪いため技術的、費用的に困難として断念された。一方、当初経由予定だった有楽町付近は高層建築が密集し、当時の技術では地下鉄建設が困難だったため、有楽町駅を迂回して銀座経由で建設することで、あわせて交通需要に対応した。これらは池袋～御茶ノ水間が開業する前年、1953年に決定したのである。まさに手探り状態の建設だった。
地下鉄整備は莫大な費用と長い工期が必要で、一度造ってしまったら容易に変えられないため、構想から着工まで長い時間をかけて検討し、その過程で計画は流動的に変わっていく。それだけに実現した路線・設備が、70年たった今でも使われ続けているということは、当時の人々の先見の明を示しているのである。
（枝久保達也：鉄道ジャーナリスト）
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