日本航空の破綻から10年。今度はANAが、コロナ禍で巨額赤字に陥る見通しとなった。ANA自身の行きすぎた拡大路線と歪んだ航空行政が危機を増幅させている。AERA 2020年11月2日号で掲載された記事を紹介。
【表】日本航空は早稲田！ANAは？ エアラインへの就職者数が多い大学はこちら
＊ ＊ ＊
ANAホールディングスが2021年3月期決算で5千億円超の最終赤字を計上する見通しになった。コロナ禍で国際線の9割が運休するという未曽有の逆風が招いた危機だが、一方で同社がここ10年、急拡大を目指すあまり自ら「危険空域」へと操縦桿を切り続けていたことも否定できない。
■追い続けた「日航超え」
ANAの前身は、終戦から7年後に2機のヘリコプターで創業した日本ヘリコプター輸送。今もANA（全日本空輸）の便名に使われる「NH」はその名残だ。やがて旅客機の運航に進出したが、1986年までは一部のチャーター便を除き国内線専門で、より高額の運賃が見込める国際線は長年、日本航空の独壇場だった。
「国際線参入が認められるまで、一体何回、運輸省（現国土交通省）の航空局に国際線参入のお願いにいったことか。幹部とアポを取っていたのに1時間半も待たされ、部屋から出てきたのは日航の社員。なのに我々のお願いにはけんもほろろで、ほんの10分で追い出された。あの頃の悔しさは絶対に忘れない」
筆者が航空業界を担当していた2010年代前半、ANA幹部はそう話して目をぎらりと光らせた。国際線への渇望と日航への激しい対抗心は、ANAという企業のアイデンティティーと言ってもいいほどだった。
86年に初めての国際線定期便が認められてからも、ANAはあくまでも「2番手」の存在であり続けた。
当時、国際線が発着する成田空港は滑走路が少なく、運用時間も限られていたため世界有数の過密空港だった。新参者のANAは国交省から有利な時間帯の発着枠をなかなか与えられず、日航との差はいっこうに縮まらなかった。
当時の国交省が日航重視を続けたのは、長年の実績に加え、日航と自民党政権の蜜月関係の影響も大きい。
