フランクフルトモーターショーでドイツのアウディが発表した完全自動運転車のコンセプトモデル（ｃ）朝日新聞社

地域別にみた電気自動車（ＥＶ）の普及台数（週刊朝日　２０１７年９月２９日号より）

　ドイツのアウディは17年7月、自動運転車「A8」を今秋に発売すると発表した。人ではなくクルマ主導で動くレベル3の自動運転車として世界初。日本勢では、先頭を走る日産がレベル2、他社はレベル2の商品もまだ発売できていない状況だ。その要因をジャーナリスト・井上久男氏が解説する。

　自動運転で日本勢が出遅れたのは、「バーチャル設計」を軽視してきたからだ。仮想的なシミュレーションを駆使して、設計段階の工程を効率化する方法。ものづくりの革新につながる手法として、注目されている。

　自動車はコンピューターの塊と化しつつあり、ソフトウェアの量を示す「行数」は高級車ともなれば、最新鋭航空機の2倍近い1千万行とも言われる。自動運転のクルマでは、さらに行数が増える。

　高速走行や悪路での運転など、様々な環境を想定。こうした条件下で、ソフトがどのように干渉したり、協調したりするかをバーチャルで確認するノウハウが求められる。実物で確認しようとすれば、開発に膨大な時間がかかるためだ。

　ある日本のベテラン技術者は「トラックのブレーキシステム開発だけで、500種くらいのソフトがある。それを実車で確認しながら開発すると、費用は莫大になる」と話す。

　こうした現実を見据え、ドイツではバーチャル設計のシミュレーションソフトを開発する企業が力をつけてきた。マツダのスカイアクティブエンジンは、コンピューター制御で燃費の良さを実現させたが、ドイツ製ソフトを使って複雑な開発を短期間で終わらせた。

　日本もCADやCAM、CAEといったコンピューター技術を使った設計、製造、解析支援を取り入れてはいる。ただ、これは止まっている状態での静的解析が中心。ドイツのシミュレーション技術は時速200キロの高速状態を仮想で作り出し、クルマの様々な動きを解析できるほど優れているという。

　業界では、この技術開発で最も遅れているのがトヨタと言われている。

　トヨタは「現地現物」を企業哲学の一つとして掲げている。実車で確認しないと不具合が発生してリコールが多発すると考え、バーチャル設計に力を入れてこなかった。これが裏目に出た形だ。トヨタは豊富な開発資金と多くの要素技術を持つのに、EVや自動運転で出遅れた。それは、バーチャル設計のノウハウが足りないからなのだ。

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