世界有数の電気街「秋葉原」の激変 54年前の都電が渋滞横目にスイスイ走れた理由 (1/2) 〈AERA〉|AERA dot. (アエラドット)

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世界有数の電気街「秋葉原」の激変 54年前の都電が渋滞横目にスイスイ走れた理由

連載「路面電車がみつめた50年前のTOKYO」

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諸河久AERA#AERAオンライン限定#鉄道
昭和通りの渋滞を横目に、上野駅前から続くセンターリザベーションの軌道をスイスイ走る21系統水天宮前行きの都電。秋葉原駅東口~岩本町(撮影/諸河久:1965年4月16日)

昭和通りの渋滞を横目に、上野駅前から続くセンターリザベーションの軌道をスイスイ走る21系統水天宮前行きの都電。秋葉原駅東口~岩本町(撮影/諸河久:1965年4月16日)

 2020年の五輪に向けて、東京は変化を続けている。前回の東京五輪が開かれた1960年代、都民の足であった「都電」を撮り続けた鉄道写真家の諸河久さんに、貴重な写真とともに当時を振り返ってもらう連載「路面電車がみつめた50年前のTOKYO」。今回はサブカルチャーの発信地「秋葉原」駅東口付近の昭和通りを走る都電だ。

【54年が経過して秋葉原東口は激変!? 現在の風景や当時の貴重な写真はこちら】

*  *  *
 半世紀もたてば、街は大きく変わる。

 ただ、世界有数の電気街として活気があった秋葉原の変貌は、筆者のような昭和を生きた人間にとって、「驚き」以上に一抹の寂しさを感じる。

 写真は秋葉原駅東口停留所を発車して国鉄(現JR)総武線の高架橋をくぐる21系統水天宮前行きの都電。この三ノ輪車庫配置の3103は側窓をアルミサッシに改造している。高速道路網が整備される前の昭和通りは、写真のように自動車渋滞が深刻だった。センターリザベーション方式のおかげで、渋滞を横目に都電はスイスイ走ることができ、広幅道路が無用の長物でなかったことが証明された。未来を予測した後藤新平市長の慧眼に敬意を表したい。

 都電の右奥には1962年5月に開業した営団地下鉄(現東京メトロ)日比谷線秋葉原駅の出入口が見える。また画面左隅には秋葉原貨物駅から荷物を搬出する「ダイハツオート三輪トレーラー」の貴重な姿が写っていた。

首都高速道路1号上野線の建設から半世紀。空を失った秋葉原駅東口の憂鬱な風情。(撮影/諸河久:2019年11月19日)

首都高速道路1号上野線の建設から半世紀。空を失った秋葉原駅東口の憂鬱な風情。(撮影/諸河久:2019年11月19日)

■東京名物満員電車の黄金時代

 神田川に架かる和泉橋(いずみばし)を渡って上野駅前にいたる和泉橋線が開業したのは1910年9月だった。東京鉄道会社の時代で、翌1911年8月に東京市営となった。明治期から大正期にかけて国鉄(現JR)の山手線は上野駅止まりで、高架線工事が完成して東京駅と繋がるのは1925年を待たねばならなかった。この間、市電路線が市内交通を独占しており「東京名物満員電車…いつまで待てども乗れはせぬ…」という流行り歌までできた路面電車の黄金時代だった。

 1923年9月1日、関東大震災が東京を襲い、すべてが灰燼(かいじん)に帰した。震災後の復興計画で、和泉橋線のルートには「昭和通り」が建設されることになった。昭和通りは「大風呂敷」の異名をとった東京市長後藤新平の構想で着手され、その道幅は108m(六十間)にする原案だったが、広幅道路の重要性が受けいれられず、約60m(三十三間)幅に短縮して1928年に竣工している。筆者は地元の古老が昭和通りを「三十三間道路」と呼んでいたのを記憶している。


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