ドラマ「半沢直樹」では、与党の幹事長の地元に「伊勢志摩空港」が建設され、大規模なリストラ計画が進む中でも同空港への路線だけは撤廃を免れるというエピソードが描かれる。ここまで極端な例は希としても、十分な需要があるかどうか定かではない空港が各地に建設され、「政治の意向」を受けた日航が羽田や伊丹とそれらの空港を結ぶ国内線を運航する、という構図が数多く生み出されてきた。

　政治家は地元に路線を引っ張って有権者にアピールし、日航は収支が厳しい路線を引き受ける見返りに国際線のドル箱路線を運航する。そんな持ちつ持たれつの関係が続く航空業界で、ANAは「万年2位」に甘んじるしかないと思われていた。

■日航救済後は優遇に舵

　潮目を大きく変えたのは、10年に起きた日航の経営破綻だ。

　一時は日航をそのまま倒産させる案や、国際線を全てANAに引き継がせる案も取りざたされたが、結局は当時の民主党政権が主導して、政府系ファンドの企業再生支援機構が3500億円の公的資金を日航に注入。借金は大半が棒引きされ、法人税も大幅に減免されることになった。郵政民営化など「官から民へ」の流れが進んでいた中、政府による日航救済は明らかに時代錯誤と言えた。

　ただ結果的に、ANAと政府の関係は一変する。ANAの伊東信一郎社長（当時、現会長）は、多額の公的資金が注入されて財務状況が劇的に改善した日航との間で「公平な競争条件が確保されていない」と繰り返し主張。国交省もこの主張を全面的に認め、様々な面でANAを優遇するようになる。

　国交省は12年、日航が新路線を含む新規事業を行うことを制限。一方、都心から近く高い利用率が見こまれる羽田空港の国際線発着枠の配分では、13年にANA11枠対日航5枠、16年にもANA4対日航2と大幅な傾斜配分を行い、「ANA優遇」の姿勢を鮮明にした。

　その結果、14年5月にはついにANAが国際線の旅客輸送量で日航を逆転。国際線定期便への参入から28年目にして、悲願の「日航超え」を達成した。

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